新能車行業正在掀起一場技術的百家爭鳴。
乘聯會 4 月統計數據顯示，雖然受大環境影響，整體汽車市場銷量同比下降 30% 左右，但是在新能源細分領域中，依然較 2021 年同期銷量增長 75%。
除了純電路線的特斯拉，比亞迪 DM-i、增程路線的理想，也開始成為汽車市場的大熱。比亞迪汽車更是實現單月銷量突破 10 萬臺，目前交車周期已拉長到 4-5 個月，就差出現「加價購」的行業惡習了。
相比于內燃機較為單一的技術路線，新能源汽車在選擇上則更加復雜。BEV（電池動力）、PHEV（插電式混合動力）、HEV（混合動力）這些看起來高度相似的新能源汽車專有詞匯，也側面反映出新能源車技術路線的多元化，各車企也在路線選擇中各有取舍，技術也在不斷競爭中尋找最優解。
在這一場技術路線之爭中，中國新能源汽車企業作為重要參戰方，又是基于怎樣的戰略思考來進行選擇的呢？電動機、新能源的利用又會給汽車未來行業格局帶來哪些變化？本文試圖通過解析多家汽車企業的技術路線，來窺探新能源汽車的行業密碼。
01 以電動車為中心的產業地圖
隨著豐田首款純電 SUV 的上市，目前全球的汽車制造商全部下場參與到新能源汽車的市場競爭中，一場「以電為名」的大戰一觸即發。
目前爭奪主導權的主要是特斯拉和以比亞迪、理想為首的中國制造商。日系品牌選擇連橫之法緊隨其后，雷諾 - 日產 - 三菱、豐田 - 馬自達 - 電裝，多個汽車聯盟憑借在汽車領域稱雄多年，技術水平并不落伍，但恰恰也是被過往技術積累所累，發力純電較晚。
歐洲方面，大眾、寶馬、奔馳也旗幟鮮明地轉向新能車，并推出幾款電動車進行小范圍試水，試圖沖擊中高端市場，但目前市場反響平平。
在整個世界范圍內，新能源汽車行業進入群雄割據的局面，而中國新能源車企在技術探索上更為激進的態度，已經有了一些彎道超車的苗頭出現。
押注電能，是一種當前資源稟賦下的「不得已選擇」：燃油進口依存度過高，而發動機、變速箱技術開發門檻太高，可靠性驗證周期太長，也導致中國自主品牌的技術攻關緩慢。畏難情緒下，產業政策有 30 年左右幾乎完全倒向合資模式，約等于躺在外國車企研發能力上高枕無憂，自己只滿足于當一個代工廠，而忽視自己的研發能力建設，選擇 easy way 的代價，就是多走了 30 年彎路。
但電動車這條新的科技樹，給了「中國制造」一線希望。
結合乘聯會數據，2022 年 4 月純電動批發銷量 21.4 萬輛，同比增長 39.9%；插電混動銷量 6.6 萬輛，同比增長 96.8%。在月銷過萬的車型中，純電動汽車、增程式電動汽車、混合動力汽車各有千秋。不同技術路線下的競爭，變得白熱化起來。
實際上，電動車的起源還要早于燃油車。18 世紀末，法國工程師就已經造出由電機驅動的電動車。基礎技術就在那里，關鍵在于車企的選擇與進化。企業家的戰略眼光，選擇哪條技術路線，就成為最大的變量。
02 混動大亂斗
相比結構簡單的純電，燃料和電能相混合的動力系統則更為復雜，基本路線也更加多樣化。
混動系統可根據動力耦合方式不同，分為串聯、并聯、混聯三種混合形式。
在這三種形式的前提下，根據能不能外接電源充電，又可以分為 HEV 混合動力（不插電）和 PHEV 插電式混合動力。豐田普銳斯、卡羅拉雙擎所采用的 HEV 也是我們最早接觸的混合動力，但由于不插電，目前并沒有納入新能源車范疇。
在可插電的混合動力汽車中，串聯式混合動力，現在叫增程式電動車，理想 ONE 、東風嵐圖、華為小康汽車都是這一類型，發動機扮演著把油變電的「發電機」角色。
而并聯式混合動力，以前叫 P2P4 的 PHEV，歐洲系車型偏愛這一款。近期銷量飆升的比亞迪 DM-i 系列則是混聯式混合動力的代表，其原理是發動機既能直驅，也能發電，轉化成電能后驅動電動機，其用意是使得發動機始終處于最高效率區間，達到節油目的。
插混可享受新能源免稅政策，油耗水平比同級燃油車降低一半左右，又避免了續航里程焦慮。基于這樣的優勢，混動車成為目前國內用車環境下的優選。
由工信部指導、中國汽車工程學會修訂編制的《節能與新能源汽車技術路線圖 2.0》提出，為完成至 2035 年，碳排放總量較峰值下降 20% 以上的目標，計劃 2025 年，我國新能源汽車在汽車總銷量中的占比將為 20% 左右；2030 年，混動新車在傳統能源乘用車中的占比在 75% 以上；2035 年，混動新車在傳統能源乘用車中的占比將達到 100%。
這意味著，國內節能汽車屆時將實現全面混動化。
從市場保有量上來看，傳統日系比國產車在混動領域更具競爭力。豐田曾在 20 年前用一款普銳斯傲視群雄，雖說在氫燃料電池方面走了一段彎路，但是在油電混這條線上依舊保持了一定領先優勢。
如今，豐田的插電式混動車就是在原有雙擎混動的基礎上，在發動機輸出端增加一組單向離合器，通過日系車獨有的 E-CVT 無級變速箱，讓發動機在停止運轉的狀態下，兩臺電機都可以直接通過電池供電驅動車輛。說到這里，就涉及到豐田一項堅不可摧的專利——行星齒輪組，作為 E-CVT 無級變速箱的核心，這項技術扼住全球混合動力市場 30 年。
國防科技大學信息通信學院郎為民教授曾在《特斯拉:改變世界的汽車》一書中寫到「豐田混動技術專利，讓整個汽車業界都不得不繞開豐田走」。
介于日系車的強勢，中國汽車企業只能另辟蹊徑，將更多精力放在插電混動系統路線的攻克上。
HEV 壟斷市場期間，比亞迪搞出了同軸、并聯和前后電機，理想搞出了增程式。
相對于其他路線，增程式的結構相對簡單一些。不需要離合器、變速器，通過動力電池帶動電機直接驅動車輛，動力傳遞更加直接，維修也很方便。簡單點說就是把一臺用汽油發電的發電機裝在了車中，多了個「充電寶」，自然就增加了續航里程。這樣的「經濟實用型」一旦被理想跑通，就被業界紛紛效仿，創業品牌往往優先選擇增程式作為首發車型。
比如，小康汽車賽力斯與華為合力打造的AITO問界 M5. 塞力斯 SF5. 東風旗下的嵐圖 FREE、造車新勢力天際推出的 ME5 都是如此。
由于增程式在環保方面并「不徹底」，被一些工程師戲稱「三流技術賣出了一流價格」，該方案一出世就引發熱議。大眾中國 CEO 馮思翰曾公開表示「增程式是最糟糕的方案」，理想官微隨即反擊：「期待與大眾系頂級 PHEV 進行對比」。
而今年，在 2022 年 1 季度交出優秀成績單的理想或許已經無需回應質疑。理想 5 月 10 日公布的 2022 年 Q1 財報顯示，車輛銷售收入同比增長 152.1%，營收 93.1 億元人民幣，較去年同期增加 168.7%。
其中的功勞一部分可歸功于其選擇的增程式混動路線。雖然受動力轉換的限制，在長途行車過程中，增程式汽車不一定比普通燃油車省油。但也不得不承認其低門檻和高效率，吸引眾多消費者買單。在新造車勢力普遍虧損的情形之下，理想無疑成為了當下一股清流。
相比增程式而言，比亞迪則走出一條專屬于自己的路。
今年 1 季度銷量飆升的比亞迪 DM-i 混動車型是在增程式基礎上，增加了一套離合器和減速齒輪，燃油發動機不但可以為電池充電，也可以在高速行駛時對車輪直接驅動。
上海交通大學汽車工程研究院副院長殷承良對這套系統評價頗高，在【「中國心」年度十佳新能源汽車動力系統評選】中，稱其可「秒殺燃油車」。
這條技術路線可以說讓燃油與電高度協同，同時解決「油耗」和「續航里程」兩大問題，另外，與同級別燃油車相差無幾的價格，消除了一部分市場疑慮，消費者也用銷量站了隊。
比亞迪董事長王傳福曾就 DM-i 車型交付慢、消費者等待時間過久等問題向客戶致歉。這則略帶「凡爾賽」的致歉，也反映出比亞迪混動車型的供不應求。
在歷經時間的驗證與優化之后，這條路線或將成為比亞迪進軍國際的排頭兵。
今年，混動車型熱銷，一定程度上驗證了部分廠商對「插混是油車潛客轉型第一步」的市場預判。
在混動路上，中國汽車企業正開始做一些別人做不到的事。
2021 年，其實是一個國產混動的關鍵年。就是在這一年，各車企相繼公布自家混動技術。長城發布檸檬混動 DHT，該混聯技術采用了雙電機混聯拓撲結構，魏牌 CEO 李瑞峰發微高調表示「對于技術實力，我們無比自信」；
奇瑞則在上海車展公布一款雙電機驅動架構的鯤鵬 DHT 混合動力專用變速箱，繞開功率分流路線的技術壁壘，能夠實現單/雙電機驅動，該路線還未曾有企業嘗試過。從奇瑞公布的數據來看，該系統最高傳動效率大于 97.6%，具有很強的設計前瞻性。
現任中國電動汽車百人會理事長陳清泰曾在書中寫到，「中國汽車產品銷售的數量并不取決于產能，而是產品競爭力。」
研發能力，才是國之重器。在技術的關口，中國民營車企的技術積累和研發能力，把握住了機會。那么接下來的 5-10 年，就是各自技術路線經受市場考驗的時代了。
03 新能源車企改寫產業鏈條
隨著汽車電動化的發展，很多裝置、零部件、資源都不再被需要，汽車市場正在被重構。比如，電動浪潮首先沖擊了汽車后市場，借常規保養盈利的 4s 店模式，飽受消費者詬病，就在逐漸被新的技術路線所改寫。
人們常說「新能源汽車對傳統汽車的顛覆性，使傳統零部件體系的 50% 以上面臨重構。」。但實際上，大幅減少的是發動機、變速器等動力相關零部件，比如與發動機相關的火花塞、燃油噴射器都不再被需要，同時電機、電池、功率半導體則成為必需品。另外智能化涉及的芯片、系統軟件、車載控制系統、激光雷達、高清地圖、互聯網通信、云控平臺、AI 算法等軟硬件則成為新產業鏈的重要組成部分。
經濟學家克萊頓·克里斯坦森曾提出一種高利潤守恒定律：當價值鏈上某個環節的高利潤由于產品的模塊化和商品化而消失時，賺取高利潤的機會往往會出現在相鄰環節的專有產品上。
對于汽車產業而言，由燃油車帶來的高利潤，將逐步轉移到由新能源車的「三電」技術上。
就如當年，掌握發動機技術的企業稱霸汽車市場，如今，車企正重新搶占對供應鏈的控制。
據藍鯨財經報道，比亞迪投資處總經理李黔曾在演講中談到，「汽車零部件多達上萬個，比亞迪沒有可能全部都做，但我們基本上會把最核心的技術和零部件全部放在自己手上。」
追求垂直一體化，成為汽車企業的新現象。
日前，特斯拉 CEO 馬斯克放出消息稱，要大規模進入鋰礦業務。比亞迪、大眾汽車、「蔚小理」等車企也紛紛向上游延伸布局。相比于曾經集中力量做技術整合的車企，如今的新能源玩家，更熱衷于上下游聯動。
在歐美對中國品牌進行技術封鎖的當前，垂直整合能力決定了產業供應鏈的穩定，垂直整合的寬度決定了技術路線的方向。
據公開數據顯示，在 2021 年第四季度，特斯拉整車毛利率達到 30.5%，而豐田整車毛利率僅 19.6%。相對于傳統車企而言，新能源車企對新供應鏈的控制能力更強。
在這一點上，網上曾戲言「比亞迪 = 特斯拉 + 寧德時代 + 富士康」。多重出身的比亞迪，涉及汽車、新能源、電子、半導體等多個業務。比亞迪財報數據顯示，2021 年營業收入 2161.42 億元人民幣，同比增長 38.02%。其中，汽車類相關業務收入約 1124.89 億元人民幣，同比增長 33.93%；手機部件、組裝等收入約 864.54 億元人民幣，同比增長 43.99%；二次充電電池及光伏業務收入 164.71 億元人民幣，同比增長 36.27%。在垂直整合能力方面，可謂獨領風騷。也恰恰是這種「全部放在自己體內」的一體化模式，經受住了疫情考驗。
04 結語
中國車企正從規則的執行者，逐漸轉變為規則制定者。
據英國《金融時報》報道，蔚來準備向其他車企分享其電動汽車換電平臺技術，并計劃在 2025 年在海外建立 1000 個換電站。路透社評論此舉可能會影響到特斯拉、大眾和通用等全球汽車巨頭的商業模式。
毫無疑問，在技術、產品、商業模式高倍速迭代的新能源汽車市場，掌握越多的核心技術，就能取得更多的話語權。
在后補貼時代，接下來的競爭是大浪淘沙，對消費者而言，質優價廉的產品會越來越多。車企無論對于技術路線的選擇還是對上下游供應鏈的控制，都與成本息息相關，避免技術空心化則能在一定程度上限制成本，擁有核心技術則能減少對外來技術路徑的依賴性。
對于車企選擇的技術路線而言，目前無論哪一種路線都各有利弊，率先塑造產品力，驗證可靠性，將路線中的最大優勢發揮出來，才更為重要。
（鈦媒體網）
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